문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 에어 프랑스 447편 추락 사고 (문단 편집) == 사고를 막을 수 있었나? == [[https://m.blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=rhfvm1111&logNo=220275551718&proxyReferer=https:%2F%2Fwww.google.com%2F|네이버 블로그]]의 사고상황 타임라인을 보면, '''어렵지 않게 사고를 막을 수 있었다.''' [[과냉각]]에 의한 피토관 결빙이 있었으나 이는 부기장들의 실수는 아니다. 피토관에는 동결방지를 위해 히터가 들어가 있고, 나쁜 날씨 혹은 구름 속으로 들어갈 때에는 히터를 켜게 되어있다. 이 사고항공기의 불운한 점은, '''일시적으로 과도한 양의 과냉각수 유입으로 모든 피토관이 다 막혀버린 것'''이다.[* 과냉각수란, 특정한 상황에서 0도 이하에서도 액체상태로 존재하는 물을 의미한다. 과냉각수는 물체의 표면에 달라붙으면 즉시 얼어버리며, 항공기 날개 위나 피토관 안쪽에 붙어 얼음을 만들어 항공사고를 유발한다. 몇몇 구름의 경우 과냉각화 된 물방울을 포함한다. 자세한 사항은 [[과냉각]] 항목 참조.] 위에 링크된 사고 일지를 보면 피토관이 막혀서 오토파일럿과 오토스로틀이 정지된지 약 1분 후 피토관 내부의 얼음이 녹아서 다시 정상으로 돌아왔다. 즉, 이 시점에서 오토파일럿과 오토스로틀은 다시 정상적인 작동이 가능했다. 다만 조종사들이 이를 인지하지 못했을 가능성도 있다. 11분 41초 기록을 보면 부기장이 속도계가 이상하다고 이야기하는 상황이 나온다. 부기장 입장에서는 '''피토관의 결빙으로 인한 속도계 비정상 작동'''인지, '''속도계는 정상적으로 작동하지만 항공기 상승으로 인해 실제 속도가 줄어든 것인지''' 판단하기 어려울 수 있다. --속력이 이상한 것만 확실할 뿐-- 이 때는 속도계 이상으로 인해 오토파일럿과 오토스로틀이 꺼지고 항공기가 스톨에 빠진지 '''고작 1분 30초'''가 지난 상황이다. 일반적으로는 비행기가 지금 추락하고 있다면 비행기가 가진 운동에너지를 소모해서라도 고도를 높여야 하므로 기수를 올리는 것이 맞지만, 사고기와 같이 [[실속]](스톨) 중인 경우 기수를 내려 위치에너지를 소모하여 운동에너지로 전환한 후, 고도를 서서히 올려야 한다. 물론 이러한 이론은 문제의 부조종사 역시 당연히 알고 있었겠지만, 경험이 없는 신참이다 보니 당시 속도계를 믿을 수 없고 계기도 맛이 간 이상상황에서 패닉에 빠져 본능적으로 기수를 올렸을 개연성이 높다. 참고로, 3개의 피토관이 모두 막힌 후 추락을 막을 수 있었던 고도까지 추락하는 데 고작 3분 30초가 걸렸다. 이후에는 하강에 적절한 자세로 변경하여 속력을 얻어도 고도가 충분하지 않아 추락을 면할 수 없다.[* 더하여, 이미 항공기가 하방으로 가속되어있는 상태이기 때문에 그 가속을 상쇄하는 일도 필요하다.] 이 상황에서 실속을 해결하는 방법은, 의외일 수 있으나, '''그냥 조종간을 놓는 것'''이다. 실제로 조사관들은 시뮬레이터 결과 조종사가 조종간을 놓기만 했다면 실속을 탈출했을거란 결론을 내렸다. 최근 생산되는 에어버스나 보잉, 안토노프, 투폴레프, 수호이, 봉바르디에, 엠브라에르등 사실상 모든 민항기 그리고 많은 경비행기와 전투기들처럼 디지털화된 항공기들은 스톨 등의 비정상 상황 시 '''조종사가 조종간을 놓아서 조종을 포기한다면''' 자체적으로 정상자세를 회복할 수 있다.[* 이는 KAI에서 생산하는 모든 고정익기들도 마찬가지이다.] 이 기능은 무려 에어버스가 처음 내놓은 항공기인 '''[[A300]]'''때 부터도 탑재되던 기능이다. 사실 스톨이나 스핀 등 이상상황에서 벗어나는 것은 상당한 경험과 침착함을 필요로 하는 것이다. 이 때문에 항공기 제조사들은 베테랑 파일럿이 하는 것보다 다소 효율이 떨어지더라도 이상상황에서 비행기가 자동적으로 정상을 회복할 수 있게 다양한 설계를 해[* 거기에 더해 항공사에서 일하는 조종사들보다 더 경험이 많은 테스트 조종사들을 투입해 항공기를 마구 고문하는 것에 가깝게 시험비행을 하며 설계취약점을 찾아내고 시장에 내놓을 때까지 하드웨어, 소프트웨어적으로 개선해낸다. 이러한 연구는 시장에 항공기를 내놓은 뒤에도 계속해서 테스트한다. 심지어 제조사가 없어진 경우에도 국가기관이나 회사를 인수한 업체와 함께 여러가지 연구를 통해 계속 설계취약점을 찾아낸다.], 만약 항공기가 실속에 빠져 나선형으로 추락할 때 조종간(사이드스틱)을 놓을 경우 항공역학적 설계와 다양한 안전장치로 인해 자세를 회복한다. 하지만 신출내기 조종사들은 완전히 패닉에 빠져서 어쩔 줄을 몰라했고 끝까지 조종간을 놓지 않았다.[* 특히 사고당시 조종을 담당한 부기장은 A330을 조종한지 겨우 800시간밖에 안된 초보였다. 애초에 난기류에 들어간 시점부터 기장에게 조종권을 넘겼어야 했지만 기장은 문제없다는 듯이 도로 승무원 취침공간으로 되돌아가버리며 결국 초보기장이 난기류 구간에서 조종을 해야했다.] 기장조차 조종실에 들어온 이후 1분간 상황파악을 할 수 없었을 정도로 특수한 상황이었으니 신참이 대응할 수는 없었을 것이다. 결국 조종사들은 스틱을 놓지 않았고, 컴퓨터는 자세를 회복할 기회를 잃어버렸고 뒤늦게나마 기장이 실속에서 탈출하기 위해 기수를 내렸으나 이미 고도를 너무 많이 잃어버려 항공기는 대서양에 추락한다. 이렇게 에어버스 기종을 타던 중 문제가 발생해 어떻게든 조작을 해서 해결하려고 하다 '스틱을 놓고 자동조종 기능에 맡기는' 대처법을 생각해내지 못 해 추락사고로 이어진 건 [[아에로플로트 593편 추락사고]] 등의 사례가 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기